LAS PRIMERAS CARRETERAS EN LOS ANDES – Por Jesús Rondón Nucete

Por Jesús Rondón Nucete

El 24 de julio de 1925, hace exactamente cien años, se inauguró la “gran carretera trasandina”, obra cumbre de la dictadura gomecista. Permitió al régimen mostrar los “beneficios” de un gobierno fuerte, que había impuesto la paz y llamaba a los pueblos al trabajo, para superar el atraso de un siglo de guerras y lograr el progreso que otros habían alcanzado. En realidad, era expresión de los cambios que ocurrían: la aparición del petróleo dotó al fisco de recursos importantes, en tanto surgían nuevas fuerzas sociales. También se adoptaban (especialmente entre los jóvenes) ideas novedosas que orientarían los tiempos futuros.

Dos años antes (19 de abril de 1923) el gral. Juan Vicente Gómez había decretado la construcción de la “gran carretera  trasandina” para enlazar Valera (Trujillo) con Mérida y San Cristóbal (Táchira). Era parte del proyecto de unir a Caracas con Antonio del Táchira en la frontera con Colombia por una larga vía de 1.295 kilómetros, conectando la “carretera occidental” (Caracas – Valencia) con la de Valencia – Barquisimeto – Carora y las “carreteras centrales” de los estados andinos.  Reducía el viaje de semanas o meses desde aquella región hasta la capital a uno de apenas 4 o 5 días. Se iba por viejos caminos coloniales (descritos por muchos) o vías fluviales, lacustres y marítimas (con escala en Curazao). Conocía ambas rutas el Benemérito. Había llegado en mula casi hasta Caracas, con su compadre Cipriano Castro (1899) y después en breve retorno había seguido la travesía marítima (1900). No volvió nunca más.   

La apertura de la “gran carretera” tenía efectos de enorme importancia. Permitió a los venezolanos conocerse de nuevo (como no lo hacían desde la guerra de independencia) y moverse de uno a otro sitio (verdadero instrumento social!). Poco después (1928) facilitó el desarrollo de la Universidad de Mérida. De otra parte, contribuyó a crear un espacio económico nacional, un gran mercado para animar la producción y comercialización de bienes. Se requerían vías cómodas y rápidas. En fin, aseguró la culminación del proceso de unificación política, iniciado en 1777 (cuando se estableció la Intendencia del ejército y real hacienda). La acción del poder central podía hacerse sentir en todo el territorio. Y también sus tropas podían llegar de inmediato donde se las requiriese. Se alejó el fantasma de la desintegración y se eliminaros los repetidos (y muy dañinos) alzamientos de caudillos. La dictadura del Benemérito exhibió la carretera como su mayor éxito 

En 1910 Juan Vicente Gómez – la iniciativa era de Román Cárdenas, ministro de Obras Públicas – ordenó la construcción de las “carreteras centrales” de los estados, según el movimiento del comercio (importación y exportación) de los productos en cada entidad.  Seguían la ruta que fijaban las conveniencias de cada una, sin atender, en prioridad, las posibilidades de conexión con otras. Imperaba aún la idea del estado federal, aunque se avanzaba hacia el centralismo autoritario. Para estudiar el trazado en Mérida se envió al Dr. Alfredo Jahn, quien señaló que la carretera debía recorrer los valles del Chama y Mocotíes para comunicarlos con El Vigía, estación final del ferrocarril de Santa Bárbara.  Desde Ejido (por El Moral y San Juan) seguiría a Lagunillas, para continuar (por Chiguará) hacia El Vigía, con cruce del río Chama 3 km antes. Un ramal, desde el paso más angosto, llevaría a Santa Cruz y Tovar.

Pero desde 1914 Venezuela cambió. Se reforzó el poder del hombre fuerte (o gendarme necesario) y se silenció el reclamo de las autonomías regionales. Se mantuvo la denominación federal, pero se impuso el centralismo. Por ese tiempo irrumpió en nuestra historia el petróleo, cuya renta permitió dotar al fisco de recursos importantes. Se abandonó el proyecto de las carreteras “centrales”; se adoptó el de un sistema que uniera Caracas con todas las regiones. Y comenzaron a abrirse las carreteras nacionales (sin importar las dificultades que planteaban). El decreto 1923 supuso, por tanto, la modificación del trazado señalado por A. Jahn. Quedó para más tarde la apertura de una conexión hacia El Vigía. Los esfuerzos se dirigieron a construir una carretera desde los límites con Trujillo, a través de los valles de los ríos Motatán, Chama y Mocotíes, hasta el Táchira. Y se encargó de elaborar el proyecto al Ing. Agustín Beroes.        

Me limito en este artículo a los tramos abiertos antes del decreto de 1923. En efecto, se habían emprendido tres iniciativas diferentes para conectar poblaciones importantes. En agosto de 1916, el General Amador Uzcátegui dispuso comenzar los trabajos de la carretera hacia Ejido y Lagunillas (dictó el decreto correspondiente el 15 de octubre siguiente). Previamente informó al Gral. Gómez (presidente “electo”) y solicitó al Ministerio de Obras Públicas algunas herramientas (barras, picos, palas, carretillas). Se iniciaba con un paseo, con aceras y árboles a ambos lados, a lo largo del Llano Grande, inaugurado el 15 de diciembre siguiente.  Es la actual avenida “Urdaneta”, Más angosta, la vía atravesaba La Parroquia y cruzaba luego el Albarregas por el puente construido por Federico Schültze (en servicio por casi sesenta años). Hasta Ejido la obra se entregó con grandes fiestas (junto con la luz eléctrica de aquellas poblaciones) el 19 de diciembre de 1917.  

En 1918 continuaron los trabajos hacia Lagunillas, por Los Guáimaros y Las González. Tenía prisa Amador Uzcátegui. Comprendía la importancia de la obra y lo movía el interés por una joven del lugar que lo había cautivado. Pero, el trazado al lado del rio Chama provocó retrasos. En diciembre del año mencionado se llegó a Las González; y por el cerro Caparú, los trabajos avanzaron hasta San Juan (9 de octubre de 1920). Luego se realizaron mejoras en lo ejecutado y se abrieron los kilómetros que faltaban. El 6 de noviembre de 1921 los primeros automóviles entraron en Lagunillas, tras recorrer 35 kilómetros en 1 hora y 30 minutos. La inauguración oficial se realizó el 19 de diciembre siguiente, con caravana de 13 vehículos y presencia del presidente estadal y el obispo. Las fiestas duraron varios días. Se estimó el costo de la obra en Bs.600.000. El gobierno central aportó Bs.200.000.

Hubo dos iniciativas locales. La primera fue la de los productores y comerciantes del valle del Mocotíes (con casas importantes en Tovar y Santa Cruz), apoyados por la Municipalidad de Tovar y el gobierno estadal, para construir una carretera entre ambos lugares. Dirigió las tareas el gral. José Rufo Dávila, prefecto civil. Iniciada en 1919 se terminó el 19 de febrero de 1920, con recursos aportados, en buena parte, por aquellos ricos propietarios. En la ocasión – ya era costumbre – se celebraron nuevas fiestas que presidió el general Amador Uzcátegui, quien en 1924 mandó ampliar y mejorar la obra (de 17 km.). En verdad, los promotores pensaban (conforme al proyecto del dr. Jahn de años atrás) abrir una carretera hacia El Vigía, estación del ferrocarril que llevaba hasta Santa Bárbara, entonces activo puerto sobre el rio Escalante, por donde se exportaba el café a Estados Unidos y Europa. Se haría realidad en 1929.

La otra iniciativa correspondió al Vicario de Timotes, Buenaventura Vivas, un cura progresista que levantó un hermoso templo (hoy basílica menor) y promovió la instalación de servicios públicos. Hacia 1921 inició gestiones para abrir una carretera hacia Valera, ya conectada con el ferrocarril de Motatán a La Ceiba.   Era la salida natural al Lago y el exterior de la creciente producción agrícola de la jurisdicción. Creía que debía seguirse el trazado (por La Puerta y Mendoza) señalado por A. Jahn y A. Beroes. Otros, como los Araujo de Jajó, querían que la obra pasara por las vegas del Motatán. El vicario, con el apoyo de los vecinos, inició la construcción del tramo Timotes – La Raya (6 km) que inauguró el 24 de julio de 1923. Ya para entonces se trabajaba en la carretera de Valera a La Puerta. El tráfico quedó establecido a finales de mayo de 1924.    

La apertura de la “gran carretera trasandina” transformó la vida de los estados andinos, que se acercaron aún más a las otras regiones. Como la construcción de la red vial de la cual formaba parte contribuyó a acelerar los cambios en el país. Sirvió a la dictadura para la propaganda exterior. Pero, más allá, ciertamente representó un paso, aunque muy limitado, en el proceso de modernización de Venezuela. Salida de las guerras civiles, progresaba. Sin embargo, ese proceso cobró verdadero impulso, cuando desaparecido el Benemérito y superada la transición, fuerzas democráticas asumieron la dirección del país. Sería su mejor época.